El aeródromo de Iriarte

relatos de Oscar Marzol y Oscar González

En la mañana del 29 de septiembre de 1955, mi padre Ramón Oreste Marzol me despertó para que lo acompañara a ver un accidente aéreo en la Estancia La Esmeralda. Fresca y nublada, con algo de neblina. Me acuerdo como si fuera hoy y, seguramente, algunos de mi misma edad o mayores del pueblo, podrán corroborarlo.

Un avión bimotor, miliar, había caído y despedazado no muy lejos del camino vecinal.  Gracias a Dios los 2 integrantes del mismo, se habían salvado con algunos rasguños y un sustito considerable. Comenzó a llegar mucha gente del pueblo y cada uno se llevaba un pedacito de lo que encontraba.  En mi caso particular, tomé un pequeño tramo de una manguerita negra del combustible y 1 bala. Como incipiente coleccionista la guardé durante mucho tiempo pero al fin no puedo saber qué fue de ellos porque nos mudamos.  Quizá algún día – más ahora que el recuerdo ha sido reflotado por lo que seguidamente relataré – aparezcan revisando alguna de las cajas guardadas.

Hace unos días mi sobrina, Rocío Marzol, quien administra la página oficial del Museo me comenta que alguien buscaba alguna información sobre aquel accidente.  Quién era? Oscar González, el piloto del avión siniestrado en las cercanías de Iriarte.  Le dije a Rocío “dale mi teléfono para que me llame”.

González, con sus 88 años, me llamó al día siguiente.  Se identificó y me explicó el motivo de su llamado, le comenté mi juvenil experiencia y él, gentilmente, me envió su propio relato, que seguidamente transcribo:

Ante mi solicitud de algunos datos complementarios y la invitación a visitar nuestro Museo, contestó:

Buenas tardes señor Marzol, respondiendo a su pedido, le informo que el avión era un» I Ae 24 ¨Calquin«, construido en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba integraba una serie de 101 aeronaves para cubrir los requerimientos de la Fuerza Aérea en la especialidad de bombardero mediano, ataque a tierra y observación. Si le interesan más datos o fotografías en internet hay varias páginas sobre el tema.

El accidente en cuestión tuvo lugar el 28-Set-55 cuando finalizada la revolución del 55 se me ordenó reintegrarme a  mi unidad, la IV Brigada Aérea basada en El Plumerillo- Mendoza.

Mi acompañante como mecánico era el C 1º Romano. 

Le mando un abrazo y quedo a su disposición. 

Oscar González

Dom 23/8/2020 20:10

Buenas tardes
Estimado Don Oscar «tocayo»
Le adjunto una pequeña reseña preparada para la página de nuestro Museo. Antes de publicarla, me gustaría que Usted me diga si le parece correcta.
Espero su comentario
Muchas gracias
Un cordial saludo
Oscar Marzol

Mar 25/8/2020 17:09

Estimado Oscar 

Recibí su mail sorprendido gratamente por su dedicación e interés en el tema. Me pareció original y risueño encuadrándolo 

“Aeródromo Iriarte” como título, el relato siguiente se ajusta estrictamente a una realidad. Coincido con su observación en la ocasión del comentario sobre la vivencia política del momento, sin embargo creo no incomodar a nadie señalando que nosotros en ese entonces éramos muy jóvenes, muy subordinados y dedicados entusiastamente a nuestra profesión, de modo tal que en general no participábamos de ningún tipo de banderías; por otra parte debo agradecer a mis superiores el no intentar inducirnos hacia cualquier corriente de la época aun conociendo o adivinando sus simpatías.

Por todo ello, me tomé la libertad de hacerle llegar unas notas de las acciones de los días previos al accidente, donde en alguna medida, leyendo entre líneas se refleja lo dicho.  Muchas veces las cosas son como son.

Oscar González (su corresponsal en Buenos Aires) 

Simultáneamente me envía algunas anécdotas, que incluyo seguidamente :

Sáb 29/8/2020 20:23

Estimado Don Oscar
Disculpe la molestia pero como es sábado y mañana domingo, creí interesante – en la medida de lo posible y sin invadir territorio – que Usted me hablara un poquito de Usted.  Cómo es su familia, cómo prosiguió su carrera, cuáles fueron sus anhelos a través de los años.
A Usted le parecerá que soy demasiado curioso pero, al fin y al cabo, Usted es también parte de nuestro acervo histórico del pueblo.  Al menos, como recopilador de anécdotas de sus personajes, su capítulo acrecentará nuestra identidad.  Muchos jóvenes del pueblo, no conocen la historia.  Ahora estoy tratando de encontrar algunos viejos como yo e inclusive un poco mayores para intercambiar vivencias sobre aquel «aterrizaje».
Una vez más, muchas gracias por su atención.  No crea que me olvidé del asado con su gente, en Iriarte, cuando este virus nos lo permita
Un cordial saludo
Oscar Marzol

Lun 31/8/2020 16:34

Estimado Oscar

Agradezco mi adopción como integrante de la colectividad de Iriarte, de paso y como prueba de integración, es factible que me candidatee para algún cargo político remunerado, ¨ad honorem´´ abstenerse.

Establecida mi posición, paso a una síntesis de parte de mi vida. El cuento se inicia con la llegada de mis padres como jóvenes inmigrantes a BsAs. como mi abuelo.

 Al año de su arribo se conocieron y poco tiempo después se casaron. Mi padre se inició en el comercio de mi abuelo, que tenía un estanco de tabacos en Pontevedra, pero él se dedicó a la gastronomía igual que mis tíos.

De ese matrimonio nacieron tres hijos, el mayor, ya fallecido y el menor hicieron su vida en el comercio exterior y yo contra el deseo de mi padre, entré en la Escuela de Aviación Militar (esta situación tiene un capítulo especial y aleccionador para mí porque mi padre tenía razón)

Mi madre una gallega dura y dulce hizo lo que tenía que hacer criar a sus hijos.

Dos años después de egresar me casé con mi novia de los 16 años, quien me acompañó hasta doce años atrás en que la perdí. Fuimos muy felices y tuvimos dos hijos un varón y una mujer, ambos profesionales, el mayor Ingeniero Agrónomo y la mujer arquitecta que me dieron 7 nietos y 2 biznietos.

En lo particular, después de mi ¨escala¨ en Iriarte, me reintegré a mi unidad en Mendoza. Al año me casé y en el año 57 me salió el pase  a la I Brigada Aérea en El Palomar; allí me inicié en la especialidad de transporte hasta mi retiro.

Tuve la suerte de volar todos los grandes aviones DC 3, DC 4, Bristol, Hércules C 130, Caravelle y Foker F 28. Volábamos intensamente y a los 28 años era Comandante de DC 4 y todo ese historial me permitió integrar una de las tripulaciones que fue a los EEUU a entrenarse y traer al país los Hércules C130.

Luego de unos años, siendo VCom me dieron el comando del 1er escuadrón de transporte reactor integrado por aviones Caravelle y  luego con los recién adquiridos Foker F28.

El detalle de la actividad aérea fue matizado con otras experiencias de variada índole .En 1966 fui designado intendente de la ciudad de San Juan. Intervine en el desarrollo de la Isla VCom Marambio e hice el primer aterrizaje, también más tarde hice el primer aterrizaje de un reactor en la pista de aluminio de Islas Malvinas. En 1978 se me designó Director de LADE Líneas Aéreas del Estado.

En 1980-81 fui designado Agregado Aéreo en Italia, Alemania, Suiza e Israel.

De regreso al país en 1982 se me designó Jefe del Departamento Operaciones del Comando de Operaciones Aéreas. Finalizada la guerra me hice cargo de la jefatura de la VII Brigada Aérea en Morón.

Me retiré en 1984.

Ahora para terminar debo agregar que hizo bien recordar lo del asado, porque estaba por hacerme vegano pero decidí dejarlo para más adelante. Le mando un gran abrazo

Oscar Gonzalez

Mar 1/9/2020 18:05

Buenas  tardes, mi estimado Comodoro

Luego de leer un poco su resumida trayectoria, entendí por qué «no cualquier pilotito» era capaz de aterrizar haciendo malabares en nuestro pueblito de Iriarte.  No digo que era compatible con la base Morón pero sí que la pista utilizada era mucho más grande…

Gracias por su amable atención

Un abrazo

Oscar Marzol

Vie 4/9/2020 13:28

Buen día Oscar

Días atrás me llegó su conceptuoso mail sobre el hecho que nos ocupa. A su opinión tan favorable, yo diría que la intervención divina es la explicación, la suerte más que sonreírme se rio a carcajadas al convertirme en uno de los 3 o 4 camaradas que salimos enteros de situaciones similares.

Era una época muy difícil para nuestra aviación, mi promoción de solo 20 aviadores, en poco más de dos años quedó reducida en un 50% y con los años se redujo aún más, pero eso es otra historia.

En otro orden de cosas me gustaría saber de Usted y su actividad. El tema no me es ajeno pues la familia de mi esposa, tanto por vía materna como paterna, en su época, tenían saladeros y dos fabricas de jabón ( La Rural y La Unión ). Todavía aunque en menor escala uno de mis cuñados, anda con el acopio de cueros.

Bueno con esto lo dejo. Hasta la próxima, un abrazo

Oscar Gonzalez

Hasta aquí el relato de una linda sorpresa, intercambiando mensajes y anécdotas con el actor directo de aquello que fue, hace ya 65 años, un accidentado aterrizaje forzoso en nuestra tierra.

Ahora, Don Oscar quiere sabe algo de mí.  Eso formará parte de nuestra correspondencia epistolar privada.

Sólo queda incluir la historia de los aviones argentinos I Ae. 24 DL.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina se vio privada de materiales aeronáuticos estratégicos, lo que obligó a detener su incipiente industria aeronáutica, que se había destacado durante la década de 1930. Fue por ello que para 1943 se le solicitó al Instituto Aerotécnico la realización de estudios que contemplaran reemplazar el aluminio de uso común en aeronaves por maderas de origen nacional.

Estos estudios se concentraron en las técnicas empleadas por la fábrica británica [[De Havilland]] en la confección de aviones de guerra con maderas compensadas, y luego de demostrar su viabilidad para la industria aeronáutica argentina, se comenzó un programa de desarrollo de aeronaves siguiendo estas técnicas.

Teniendo en cuenta el exitoso avión de entrenamiento avanzado realizado en madera I.Ae. 22 «DL» que para 1944 se estaba ensayando, se solicitó al Instituto Aerotécnico el diseño de otro modelo de avión construido en maderas nacionales. Esta vez se trataría de un aparato de ataque, que pudiese ser adaptado a distintos roles con ligeras modificaciones. El mismo estaría destinado a reemplazar a los obsoletos Douglas N-8-A2 que equipaban a la Fuerza Aérea Argentina.

Para esto se destinó el Hangar 90 de la Fábrica Militar de Aviones. El prototipo del I.Ae. 24 (bautizado «Calquín» o «Ãguila Real» en lengua originaria) realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 1946, y al ser éste satisfactorio, se ordenó la fabricación de unas 10 máquinas de preserie para tareas evaluativas.

En mayo de 1947 se creó un Grupo Experimental de Vuelo a fin de contribuir con las tareas de desarrollo del Calquín empleando estos aviones de preserie. El mismo se desempeñó en la Base Aérea Militar «Coronel Pringles», en la localidad de Villa Mercedes, en la Provincia de San Luis.

Se preveía fabricar unas 300 unidades del aparato en varias versiones, entre las que se destacan la variante de ataque (artillada con cuatro ametralladoras de 12,7 milímetros) o de bombardero liviano, que podía transportar bombas y cohetes. Sin embargo, la producción se detuvo al llegar a las 100 máquinas.

Las mismas fueron destinados mayormente al Regimiento 3 de Ataque. Durante su vida operativa en distintas unidades, registraron un importante historial de accidentes, lo cual le creó cierta reputación de aparato difícil de volar y de complicadas características de vuelo para pilotos noveles.

Operaron también durante el levantamiento militar contra el gobierno constitucional del presidente Juan Domingo Perón en 1955, actuando las fuerzas leales contra buques en el estuario del Río de la Plata, y realizando ataque a tropas e intercepción de bombarderos algunos ejemplares que cayeron en manos rebeldes.

En 1958, progresivamente fueron dados de baja. No se conserva ningún ejemplar de este aparato, pues todos fueron destruidos. Al tomar el gobierno la Revolución Libertadora, que derroco al Presidente Perón en 1955, se incineraron los aviones restantes por haber sido fabricados como parte del Plan Quinquenal del gobierno peronista.

Características

Se trataba de un bimotor de ala media de madera, biplaza en tándem realizado en maderas nacionales prensadas, y siguiendo la técnica del exitoso I.Ae. 22 «DL» se usó un ala monopieza con cajón central. El tren de aterrizaje convencional era retráctil amortiguado oleoneumáticamente y de plegado hacia atrás, por dentro de las gódolas motrices. La rueda posterior también era escamoteable. Las superficies de control también eran de madera enteladas, con sus bordes de ataque reforzados en madera terciada. Tenían todos aletas compensadoras. La seguridad de la tripulación estaba dada por un parabrisas y laterales de vidrio blindado inastillable, la proa transparente y el resto de las superficies de visión eran de plexiglás.

Los motores que se alojaban uno por semiala en sendas barquillas, estaban sostenidos por bancadas de acero al cromo–molibdeno. Estos eran dos Pratt&Whitney R-1830-SCG «Twin Wasp» de 1.050 HP a 2.300 revoluciones por minuto, que hacían girar hélices tripala Hamilton-Standard Hydromatic E-50 de paso variable.

Parecido con el Mosquito

El I.Ae. 24 se asemejó bastante a las líneas del exitoso avión de ataque británico De Havilland Mosquito, el cual ciertamente fue realizado en maderas compensadas para aliviar sus costos y aprovechar en guerra a la importante industria maderera británica. Algunos investigadores sugieren que el I.Ae. 24 habría estado pensado inicialmente para ser motorizado con dos Rolls-Royce Merlin similares a los empleados en el Mosquito (más potentes que los motores que se terminaron instalando), y que la no disponibilidad de los mismos provocó algunos problemas de estabilidad. Otros sugieren que el avión pensado para ser provisto de motores Merlin sería el I.Ae. 28, aparato que no pasó de la etapa de diseño y que fue reemplazado por el I.Ae. 30 Ñancú, del cual se hizo un prototipo. No obstante ello, la remotorización o la adaptación del Calquín a al motor británico nunca se concretó.