Historia de los ferrocarriles
BREVE SINTESIS DE LA EVOLUCION DE LOS FERROCARRILES
A mediados del siglo 19, Buenos Aires contaba con dos mercados de concentración de frutos : el Mercado de Constitución y el Mercado Once de Septiembre. Desde el sur y el oeste arribaban continuamente convoyes de carretas. En los años 1857/58/59 y 60 llegaron al Mercado de Constitución 7.406/6.564/5.733 y 7.416 carretas, respectivamente, transportando básicamente arrobas de lana, cueros vacunos, cueros lanares, cueros de gamos y ciervos y cueros de caballos. Una tercera parte de ellas descargaban en barracas particulares ( de allí el pueblo de Barracas ) exportándose directamente por vía fluvial ( el Riachuelo ). Cada una transportaba hasta 25 bultos de 100 kilogramos cada uno.
Existían también las Mensajerías con sus diligencias. Estas recorrían, andando bien, hasta 100 kilómetros diarios. Una de las empresas de mayor renombre fue Las Mensajerías Generales del Sud, con oficinas en Chascomús y Dolores. Se transformarían con el tiempo en servicios complementarios del ferrocarril.
La Constitución de 1853 estableció que los correos, postas y caminos eran de incumbencia de la Nación.
El mayor pionero de los caminos argentinos y mensajerías nacionales fue Timoteo Gordillo. Sarmiento dijo de él que “era un genio” y Urquiza dijo que fue “el primer argentino con un pensamiento de gran progreso para el país”.
Pronto se produciría una verdadera revolución tecnológica con la aparición del ferrocarril.
Los orígenes del ferrocarril en Inglaterra muestran una necesidad : la de transportar el carbón desde los yacimientos hasta los puertos al menor costo posible. Cuando George Stephenson consiguió combinar la acción de la locomotora a vapor con el tendido de los rieles, el sistema ferroviario fue una realidad económica.
La primera línea ferroviaria fue de Stocton a Darlington, año 1825, con un recorrido de 19 kilómetros, con 8 vagones para pasajeros y carga, a una velocidad máxima de 19 kilómetros por hora. Se empleó la tracción a vapor y la tracción animal.
Emilio Schickendantz, en su obra “ Los ferrocarriles argentinos en 1910. Historia de su desarrollo” realiza una simple división de la historia por décadas. La primera etapa, hasta 1870, comprende los primeros pasos de la industria ferroviaria, caracterizados por la desconfianza, la incertidumbre y la lentitud en el progreso de la red. El capital criollo, invertido en tierras y hacienda, no contribuyó a la formación de empresas ferroviarias. Entonces se recurrió a los empresarios privados extranjeros, que en su mayoría eran capitalistas y administradores ingleses. Desde luego, éstos pidieron libertad de acción. Y se la ofrecieron. La década del 80 es la etapa de la iniciación de las grandes líneas de penetración en el interior del país.” Es uno de los períodos más activos en la vida ferroviaria argentina”, y durante él la mayor parte de las capitales de provincia se integran a la red nacional. La etapa que se inicia en 1880 está determinada por la crisis de ese año, a pesar de la cual la actividad en nuevas construcciones continúa. “Llegamos finalmente a 1900-1910. Si algo caracteriza a este último período es no ya la actividad, sino una verdadera fiebre en las construcciones ferroviarias”.
Hasta 1872 no hubo una injerencia estatal. Sólo después de la sanción de la ley 2873, en 1891, con la creación de la Dirección General de Ferrocarriles, comenzó un adecuado control.
En cuanto a la política ferroviaria, el principal error y causa de los mayores defectos de la red, reside en la falta de planificación. Ello trajo aparejado, la gran diversidad de trochas, la construcción de líneas totalmente improductivas; el acaparamiento de las zonas productoras; el olvido de otras; la falta de líneas secundarias.
Las leyes de la economía llevaron, indefectiblemente, a la absorción de las compañías chicas por las grandes o, en todo caso, a la fusión de ellas. Las ventajas transitorias que obtiene el público con la competencia, son bien pronto destruidas por el mal de aniquilarse mutuamente, cuando debió haberse previsto una política de tarifas que las protegiera sanamente.
El 30 de agosto de 1857 circulaba el primer tren de la República, en el corto camino férreo de 24.000 varas de longitud, que llegaba al pueblo de San José de Flores.
La ciudad de Buenos Aires contaba con 100.000 habitantes. Pocas calles céntricas estaban empedradas.
El triunfo de Mitre sobre Urquiza, en Pavón (1861) significó la conducción de la política argentina desde Buenos Aires.
En la primera concesión – marzo de 1863 – celebrada con Weelwright ( uno de los primeros ferroviarios argentinos, nacido en Newbury Post, Estados Unidos ), se acuerda a la compañía constructora, no sólo la garantía del 7% sobre un capital de un millón seiscientas mil libras esterlinas, sino “la plena propiedad de una legua de terreno de cada lado del camino en toda su extensión, comenzando a una distancia de cuatro leguas de las estaciones Rosario y Córdoba y una legua de cada una de las villas de San Jerónimo y Villa Nueva, por donde pasa el camino”. Lo que pareciera una enormidad era el precio necesario por la desconfianza que en aquellos momentos exigían los capitales de riesgo. Scalabrini Ortiz, estudioso de la cuestión de las tierras colindantes a la línea del ferrocarril, cuestionó severamente aquella entrega de aproximadamente 347.000 hectáreas en la zona más fértil de la República.
La década 1900-1910 se convierte en el período más dinámico en las construcciones ferroviarias. Se produce una lucha de las grandes empresas para conservar sus posiciones y mejorarlas.
En el País se desarrollan tres trochas que complicarían el transporte interzonal por los trasbordos necesarios : la ancha (1.676 milímetros); la angosta (1 metro) y la media ó normal (1.435 milímetros)
Emilio Rebuelto (español, 1878-1950), en su obra “Historia del desarrollo de los ferrocarriles argentinos” también aporta datos y consideraciones .
En 1860 sólo existe una (1) compañía con 39 kilómetros de extensión, entre la Plaza del Parque ( hoy predio del Teatro Colón ) y la localidad de Moreno. En 1870 hay ya seis (6) compañías con 732 kilómetros. En 1880 hay diez (10) compañías con 2.432 kilómetros. En 1890 veintidós (22) compañías con 9.398 kilómetros de extensión.
Se ha dicho en muchas ocasiones que si en todos los países pueden considerarse al ferrocarril y al telégrafo como los dos factores que con mayor impulso contribuyeron al progreso general de una nación, en la República Argentina la influencia del ferrocarril ha sido tan grande en relación con la ejercida por las otras causas de progreso, que sin exageración puede calificarse de única.
En el artículo titulado “El primer cincuentenario de los ferrocarriles argentinos, por E.Chanourdie, decía :
“ Al 30 de agosto de 1857 – fecha de la inauguración del Ferrocarril al Oeste – corresponde a nuestro juicio el tercer lugar en el orden cronológico de los grandes acontecimientos de la historia argentina. Después del 25 de Mayo de 1810 y del 9 de Julio de l816, ningún otro suceso ha sido, en efecto, más propicio a la constitución definitiva de la Nación y a su asombroso desarrollo moral y material. Si Caseros (1852) fue el punto de partida de la organización nacional, la locomotora ha sido el factor principal de la unidad de la República”. Los países nuevos, como la Argentina, han sido los más beneficiados con el descubrimiento de Stephenson. Las viejas naciones europeas tenían suficientes vías de buena comunicación que suplían al ferrocarril. “Tan convencidos estamos de ello, que creemos deberían todos los países sudamericanos levantar estatuas a Jorge Stephenson y considerarlo un prócer de su independencia”.
A Perú le corresponde la gloria de haber dictado la primera ley de concesión ferroviaria en Sud América, en 1826, y haber hecho correr la primera locomotora en 1851; a Chile la de haber comenzado la construcción efectiva de un ferrocarril en 1850. Brasil en 1854; Colombia en 1855; Argentina en 1857; Paraguay 1863; luego Uruguay, Venezuela, Ecuador, Honduras, Costa Rica, Guatemala y Bolivia. En cuanto a América total, el primer país fue Estados Unidos, 1827; Canadá, 1836; Cuba, 1837, Jamaica, 1845 y Méjico, 1850. El primer ferrocarril sudamericano (y aún de todo el hemisferio austral) fue el de Callao a Lima (Perú).
Las primeras iniciativas para la construcción de los ferrocarriles argentinos surgieron a fines de l853, en la Provincia de Buenos Aires. Después de la batalla de Caseros, que aseguró la paz, se trató de poner manos a la obra del progreso económico, comenzando con la necesidad de plantear la construcción de buenas vías de comunicación.
Un grupo de hombres organizó en Buenos Aires, la “Sociedad del camino de hierro de Buenos Aires al Oeste” y lo presentó al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el 17 de Septiembre de 1853. Formaban la sociedad : Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel J. de Guerrico, Bernardo Larroudé, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet y Daniel Gowland. Más tarde se sumaron Esteban Rams y Rubert y Vicente Basavilbaso. El proyecto de Ley fue presentado por la Comisión de Hacienda integrada por Dalmacio Velez Sarsfield, Bartolomé Mitre, Mariano Billinghurst y Francisco Balbín. Era presidente de la Cámara Domingo Olivera y secretario Adolfo Alsina.
Tres días después se promulga la Ley, firmada por Pastor Obligado y su ministro de Gobierno Ireneo Portela.
Es interesante reproducir el texto completo, por su importancia como base para el
futuro :
Artículo 1° – Queda autorizado el Poder Ejecutivo para conceder licencia a los individuos que han propuesto la construcción de un ferrocarril al Oeste, par formar a ese objeto una sociedad anónima, por acciones, previo el conocimiento de los reglamentos que ella se diere.
Artículo 2° – Queda igualmente autorizado para conceder el privilegio para la construcción de un ferrocarril al Oeste de 24.000 varas de extensión, bajo las bases siguientes :
1,- La suscripción de las acciones de la Sociedad, será precisamente a la par y libre
para todos, prefiriéndose sólo a individuos que existen en la Provincia o que
tuvieren en ella casas de comercio o bienes territoriales u otro género de esta-
blecimientos.
2,- El Gobierno, al otorgar el privilegio, podrá reservarse el derecho de tomar el
número de acciones que juzgue conveniente, con tal que no excedan de la ter-
cera parte de ellas.
3,- El trabajo del camino de hierro deberá principiar a más tardar dentro de un año
desde que a la Sociedad le fuera otorgado el privilegio de hacerlo.
4,- El camino deberá arrancar en dirección de una de las calles siguientes : Potosí
(hoy Alsina), Victoria, Federación (hoy Rivadavia), Piedad (hoy Bartolomé
Mitre) y Cangallo (hoy Perón).
5,- Si en las diferentes estaciones que hubiesen de establecerse en el curso del
ferrocarril, se encontrasen terrenos de propiedad pública, el P.E. cederá a la
Sociedad la porción suficiente de ellos para el sólo fin de asentar las construc-
ciones necesarias para los depósitos de las mercaderías transportables.
6,- Si para la construcción del ferrocarril fuese necesario ocupar terrenos de parti-
culares, el Gobierno usará del derecho de expropiación para el objeto del ser-
vicio público, siendo a cargo de la Sociedad satisfacer las indemnizaciones
correspondientes.
7,- La Sociedad se comprometerá a construir un camino de primera clase, por el cual
las conducciones puedan efectuarse por locomotoras a vapor, tanto para el trans-
porte de los viajeros como para toda clase de mercaderías.
8,- La Sociedad deberá también comprometerse a conducir gratis por el ferrocarril
la correspondencia pública y la fuerza armada o artículos de guerra, toda vez que
el Gobierno determinase hacerlo.
9,- La Sociedad del Ferrocarril al Oeste, tendrá la preferencia en igualdad de condi-
ciones tanto para la prolongación de ese camino, como para la construcción de
ramificaciones en cualquier dirección.
10,- Serán libres de todo derecho de introducción todos los artículos y útiles necesa-
rios para la formación y consumo del ferrocarril.
11,- Los valores de los inmuebles o muebles de la Sociedad, serán igualmente libres
de toda contribución.
12,- Las gracias, excepciones y privilegios concedidos por el presente Decreto a la
Sociedad del ferrocarril, cesarán a los 50 años o antes si el ferrocarril permane-
ciese un año sin funcionar.
13,- Si la Sociedad discontinuase o suspendiese el trabajo del camino por el término
que prefija la base tercera, cesará el privilegio que se le concede, salvo si fuere
por casos fortuitos o de fuerza mayor.
Se complicó la suscripción de las acciones y entonces la sociedad argumentó que el sistema americano – caballo en vez de locomotora – era mejor y con menos riesgos. Logró su cometido de no incorporar aún las locomotoras, pero aceptando que si otra compañía las incorporaba, no podrían oponerse. Hubo grandes inconvenientes con los pobladores de los terrenos por donde pasaría el ferrocarril, ya que más de una vez destruyeron todo lo construido.
El material de vía permanente fue pedido a Inglaterra, sin especificación de la trocha, recibiéndose el correspondiente a la trocha ancha, que estaba destinado a las colonias inglesas en la India. El primer riel usado era de 19,5 kilogramos de peso por metro lineal. La primera locomotora fue bautizada con el nombre de La Porteña. Construida en 1854 por Manning Wardle C°, en Leeds –Inglaterra – con destino a los ferrocarriles de la India. Fue mandada a la guerra de Crimea, donde el ejército de los aliados la utilizó durante toda la campaña. En el sitio de Sebastopol se la empleó para el transporte de materiales; luego devuelta a Inglaterra fue adquirida por la Sociedad del Camino de hierro del Oeste. Su peso total, vacía, era de 12.667 kgs. El 29 de agosto de 1857 fue dirigida por el ingeniero Juan Allan en la prueba previa a la inauguración oficial. El maquinista habitual posterior fue Esteban Corráis. Hoy se encuentra en el Museo de Luján ( Provincia de Buenos Aires ).
Algunos pioneros en los ferrocarriles fueron Guillermo Wheelwright, Campbell, Clark, José Buschenthal, Peto y Betts de Londres,
Muchos fueron los emprendimientos desarrollados en aquel tiempo :
– El Ferrocarril Norte de Buenos Aires, que el 29/11/1862 inauguró una línea de 8
kilómetros entre Retiro y Belgrano.
– El Ferrocarril Sud, que el 14/12/1865 inauguró los 114 kilómetros entre Buenos Aires
y Chascomús.
– El Ferrocarril Primer Entrerriano que en 1866 liberó al servicio un tramo de 10
kilómetros entre Puerto Ruiz y Gualeguay.
– El Ferrocarril Central Argentino, que el 1/05/1866 inauguró una sección de 112
kilómetros entre Rosario y Tortugas.
– El Ferrocarril Buenos Aires y Puerto Ensenada, inauguró un primer tramo el
18/09/1865, con una extensión de 6 kilómetros, entre la estación provisional en la
bajada de la calle Venezuela y la estación provisional en Tres Esquinas (Barracas)
– El Ferrocarril Andino, inaugurando un tramo entre Villa María y Rio IV en 1873
– El Ferrocarril Argentino del Este, inaugurando un tramo inicial entre Concordia y
Federación, 1874.}
– El Ferrocarril Central Norte, inaugurando un tramo de Córdoba al Km 400, en 1875
– El Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, inaugurando Buenos Aires-Campana, en 1876
Horacio Juan Cuccorese, en su obra “Historia de los ferrocarriles en la Argentina”, reflexiona :
Tanto Avellaneda, como quien lo sucediera, Roca, ejercieron una progresista política estatal ferroviaria, recabando fondos externos para obras públicas nacionales. Al término de la presidencia del último de ellos, en 1886, la extensión de las vías superaba los 6.000 kilómetros. Pero vendrían cambios profundos sobre la esencia de la misión del Estado.
La primera edición de la obra de Herbert Spencer “The Man versus State” es de 1884. Frente al creciente poder del Estado burocrático, Spencer protesta y reafirma la validez superior de los derechos individuales, rechazando el intervencionismo estatal en la economía. En nuestro País la Federación Democrática propone una expropiación de los ferrocarriles con compensación o sin ella. Las frases de Spencer plantean la cuestión político-social de mayor trascendencia en el mundo. Había que elegir un camino entre dos : el del Estado Liberal, sobre la base de los derechos individuales ; o el del Estado Comunista, sobre cimientos socialistas. El no titubeó en la elección.
El Presidente Juárez Celman y su ministro Eduardo Wilde ( 1887) manifiestan su admiración por la teoría spenceriana y proceden, entre otras resoluciones a la venta del Ferrocarril Andino, la enajenación de las obras de salubridad de la ciudad de Buenos Aires, la transferencia del Ferrocarril Oeste, a empresas privadas. Y la realidad demostró que se equivocó. Se otorgaron concesiones al tuntún. La empresas privadas explotaban descaradamente a los comerciantes. Se les autorizó ajustes de tarifas excesivos, con equivalencia en oro, como en el caso de Cuyo, donde las escandalosas tarifas generaron una reacción de boicotear al ferrocarril por parte de los productores vitivinícolas. El Gobierno ya en manos de Carlos Pellegrini (1890) desautoriza los mismos, ordenando que las tarifas del ferrocarril Gran Oeste fueran fijadas en pesos moneda nacional de curso legal.
También se suma a la teoría spenceriana el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Máximo Paz y su ministro de obras públicas, Manuel Gonnet, argumentando que o el Estado deber se dueño de todas la líneas férreas de la Provincia para que los beneficios alcancen a todos los productores, o deben entregarse a explotaciones particulares, estableciendo la uniformidad en las tarifas de todos los ferrocarriles. Además argumenta que la multitud de sociedades anónimas fundadas hasta la fecha ha aportado un inmenso capital demostrando que puede llevar su iniciativa allí donde de el poder o el crédito del Estado no alcanza. El senador José V. Benítez argumentó su negativa a la venta, manifestando que sí era necesario administrarlo bien. La ley de venta de los ferrocarriles de la Provincia se promulgó el 23/09/1889.
El mecanismo de transferencia de estos ferrocarriles a la empresa “The Buenos Ayres Wester Railway Limited” fue una verdadera ingeniería financiera entre la pseudo cancelación de empréstitos, pagos diferidos, reventa de líneas parciales a otras compañías, aguamiento de capital, fraudulenta exposición de las ganancias. Cualquier ciudadano argentina podría haberla adquirido con un manejo semejante.
En 1891 se suscitó un debate parlamentario sobre los “ferrocarriles garantidos por la Nación”. Aristóbulo del Valle expresa en el Congreso su opinión adversa a las concesiones ferroviarias garantidas. La intención primaria de este mecanismo era cubrir al País de miles y miles de kilómetros de vías y ramales hasta los lugares más alejados como medio de desarrollo económico. Y si bien se construyeron líneas férreas, el plan se desvirtuó en la práctica, cayéndose en el “negociado”. Las compañías no cumplían con lo previsto, transfiriendo los contratos y especulando sobre la venta de tierras por donde cruzarían las líneas proyectadas sobre el papel. Le dibujaban los balances de resultados, no devolviendo al Estado un sólo centavo de sus entradas brutas.
Bajo la Presidencia de Figueroa Alcorta (1908) se dicta la ley de fomento de los territorios nacionales, buscando construir y explotar ramales en Río Negro, Neuquén, Chaco, Formosa, con un resultado extraordinario por cuanto generaba una gran valorización de las tierras cercanas, que luego se vendían. El Estado llegó a participar en un 40% sobre el total de 3.162 kilómetros de vías nuevas. En 1912, los ferrocarriles argentinos ocupaban el primer lugar en Sudamérica, el tercero en el Continente Americano y el sexto en el mundo, con un total en todas sus trochas, de 31.741 kilómetros. La primera guerra mundial paralizó el desarrollo ferroviario.
La Ley de mayor importancia sobre los ferrocarriles nacionales es la N° 5.315 de 1907 ( Ley Emilio Mitre ). Reglamenta las concesiones ferroviarias . Básicamente :
1 ) Fija una contribución única para las empresas igual al 3% del producto líquido de sus líneas, quedando exoneradas por el mismo tiempo de todo otro impuesto nacional, provincial o municipal, como así también libres de derechos de aduana los materiales y artículos de construcción y explotación que se introduzcan al País. Este impuesto está destinado a la construcción o mantenimiento de puentes y caminos ordinarios de los municipios o departamentos cruzados por la línea. La franquicia regía hasta el 1 de enero de 1947. Abandona así el amplio liberalismo vigente
2 ) Las tarifas de pasajeros y cargas serían fijadas por el Ejecutivo cuando los resultados excedieran determinados parámetros. Fija un techo del 17% de renta, dando libertad y limitando las ganancias exorbitantes.
3 ) La Nación se reserva el derecho de expropiación, con un 20% de recargo.
Transcurrido el tiempo, Ricardo M. Ortiz manifiesta – por análisis económico de los ingresos por la contribución y los no ingresados simultáneamente por las franquicias previstas – que la Ley Mitre no significó un acto agresivo, no tuvo el solo propósito de uniformar el régimen de la concesiones , ni de fijar un límite a las ganancias. Fue, según él, en cambio, una forma de protección del Estado para con las empresas ferroviarias.
La expansión de la red ferroviaria argentina detuvo su desarrollo en 1914 ( primera guerra mundial ).
El Presidente Alvear, en 1923 envía al Congreso un importante plan general de construcciones ferroviarias. Se llega así al año 1925, con 6.617 kilómetros de red de ferrocarriles del Estado y 29.136 kilómetros de ferrocarriles particulares.
Durante la presidencia de Agustín P. Justo (1932/1938), en el año 1933 se dictaron una serie de leyes que tuvieron una doble finalidad : terminar con las obras en construcción y realizar obras nuevas. Se llegó así a 41.000 kilómetros de vías.
En 1939 la red cubría 45.645 kilómetros y allí se mantendría estacionaria. Llega la segunda guerra mundial (1939-1945), ajustando el mecanismo de la economía dirigida. Se intentaron medidas de defensa como ser : clausura de ramales improductivos, reducción del número de trenes en circulación – debido al problema de abastecimiento de carbón importado de Inglaterra – . Las empresas extranjeras sufrieron la animadversión del pueblo argentino, disconforme con los servicios, la elevación de los fletes, la insuficiencia en la cantidad de vagones para la fecha de las cosechas y simultáneamente tuvieron que enfrentar la creciente competencia del tráfico automotor, favorecido por la construcción de caminos, que les permitía transportar mercadería “puerta a puerta”. Mientras los ferrocarriles particulares sufren deterioros, los del Estado siguieron progresando, logrando una participación de hasta el 30% de la red nacional.
Estados Unidos sufre un grave problema económico-financiero, disponiendo por normas que los aliados sólo podrían comprarle – principalmente armamentos – , al contado. Inglaterra fue su principal comprador, pero sus fondos se fueron agotando. En 1942 Roosevelt propone y se aprueba un sistema de préstamo internacional, que por supuesto Inglaterra aprovecha al máximo, convirtiéndose en el principal deudor de Estados Unidos y también de Argentina. Terminada la guerra en el 45, se tomaron medidas para transformar la economía de guerra en economía de paz. Inglaterra bloqueó toda posibilidad de salida de sus libras esterlinas. Argentina había seguido enviando a Londres su producción sin recibir el correspondiente pago. Quedaban así bloqueadas unas 145.000.000 de libras que pertenecían a Argentina por balanza de pago favorable.
Vinieron los negociadores ingleses a tratar de encontrar una salida favorable a la crisis desatada, defendiendo por supuesto sus intereses económicos, salvaguardar el valor de las libras, negociar sobre las exportaciones de carnes argentinas y resolver los problemas de las empresas británicas establecidas en nuestro País.
El 17 de Abril de 1946, los representantes ingleses Reginal Leepeer y Wilfred Lady y los representantes argentinos Juan Atilio Bramuglia, Ramon A. Cereijo, Juan Carlos Picazo Elordy, Juan Pistarini, Rolando Lagomarsino y Miguel Miranda, firman un Acuerdo, que básicamente consistió en :
1 ) Argentina podía rescatar, a razón de 5.000.000 de libras por año, en los próximos 4
años. Con las restantes 125.000.000 podía rescatar inversiones de capital británico
en el País. Mientras tanto saldo del capital retenido en Londres, devengaría un
interés del 1/2%, que podíamos disponer libremente.
2 ) Inglaterra se comprometía a comprar el saldo exportable de carnes, con excepción
de un 17% en el primer año y un 22% en el segundo. Abonar con un 45% de
aumento. Pagar 5.000.000 de libras por las diferencias de precios producidas entre
1939 y 1945.
3 ) En cuanto a los ferrocarriles se proponía la constitución de una compañía mixta.
La renovación de las exenciones fiscales (ley Mitre ) por un nuevo período. La
transferencia de los bienes a la nueva compañía lo antes posible.
4 ) La validez de este acuerdo estaría condicionada a la aprobación de los accionistas
de las compañías inglesas y del Gobierno Argentino.
Con respecto a las empresas francesas en la Argentina, se firma el contrato de compra-venta el 17/11/46 entre Miguel Miranda, presidente del IAPI ( Instituto Argentino de Promoción del Intercambio y el embajador inglésWladimir d¨Ormesson, también sujeto a la aprobación de los accionistas franceses y al directorio del IAPI.
Se fijó un precio de 150.000.000 de libras esterlinas para la transferencia de las líneas de empresas inglesas, comprometiéndose el Gobierno Argentino a dejar en disponibilidad de las empresas británicas las libras que tenía en el Banco de Inglaterra.
El Presidente Perón, en su Mensaje del 1° de mayo de 1947, expone algunos razonamientos tales como que en pasado había resultado necesaria la inversión de capitales extranjeros en el País, pero que ahora Argentina reclama para sí, asumir por ejemplo la responsabilidad de dirigir el servicio de la comunicaciones telefónicas ; que siempre es mejor una negociación justa y equitativa, antes que una expropiación, razón por la cual se fijó un precio por los servicios telefónicos del orden de los 319 millones de pesos moneda nacional, cuando las valuaciones de los técnicos argentinos rondaba entre 500 y 750 millones.; que ya el Gobierno Argentino no sigue normas de economía dirigida, sino de economía encauzada ; que las relaciones entre Argentina e Inglaterra son excelentes, como resultado de los acuerdos y finalmente que el convenio sobre los ferrocarriles, traerá consecuencias benéficas para la economía nacional, constituyendo tal vez la máxima realización de los anhelos patrios en el orden de la recuperación económica. Los ferrocarriles nacionalizados, se orientarían a la obtención de mayores beneficios y mejor servicio. Nada de esto se cumplió.
A partir del 1° de Enero de 1949, se le dio nueva denominación a los ferrocarriles argentinos.
En realidad, la nacionalización de los ferrocarriles era una medida de política económica nacional aceptada por la mayoría del pueblo. Inclusive, deseada por muchos opositores al régimen oficial. Ahora bien : la polémica sobre ferrocarriles no está en el campo de los principios ideológicos sobre si atañe al Estado la posesión de los mismos. En dicho momento histórico se consideró la propiedad de los ferrocarriles como una razón más de Estado. La discusión se basa sobre la forma.
El mismo Perón se había manifestado en contra de la compra dado el desgaste de los materiales y el alto precio de su reposición. Miranda había manifestado para qué comprar fierros viejos, diciendo simultáneamente que no valdrían más de 1.000.000.000 de pesos moneda nacional – definitivamente se pagaron 2.500.000.000 -. El diputado informante Eduardo Rumbo dijo que nunca se efectuó una valoración sobre el activo físico, pero esbozó una teoría numérica dividiendo el precio total pagado, por la cantidad de hectáreas de tierras de las empresas ferroviarias y subsidiarias manifestando que sólo en tierras se había pagado un precio irrisorio y en consecuencia el material recibido era gratuito. Claro que a decir de los críticos, esas tierras nunca fueron compradas por los ingleses, sino que se las había donado oportunamente.
Los opositores expresaron que el acuerdo fue entre los gobiernos y nunca se elevó a la consideración del Congreso Nacional ; que la empresa mixta proyectada quedó sin efecto ante la compra directa ; que así como los técnico argentinos evaluaron el precio de los servicios telefónicos por qué no se conoció una evaluación con respecto a los servicios ferroviarios ; que los diarios ingleses destacaban la restauración del poderío de la economía británica mediante el estilo de negociaciones comerciales ; que se compraron los ferrocarriles y no se tuvo en cuenta un fondo para gastos de renovación de materiales ; que las empresas arrastraban un déficit cada vez mayor ; que en definitiva la compra no se hizo con la libras esterlinas bloqueadas en Londres, sino básicamente con las exportaciones de 1948 ; que no se programó la formación de una empresa privada argentina, con organización contable y eficiente, cayéndose en la burocracia y el déficit.
Desde el punto de vista económico, fue un mal negocio. Desde el punto de vista político cabe el significado de asumir la responsabilidad nacional del ejercicio de facultades inherentes a la conducción de la política económica argentina.
Al año 1968, todos los ferrocarriles son nacionales, administrados por EFA (Empresa de Ferrocarriles Argentinos), funcionando con un impresionante déficit, cubierto con rentas generales, siendo a esa fecha la empresa más grande de Latinoamérica. Tiene 43.000 kilómetros de vías ; 160.000 empleados ; 1.150 locomotoras diesel ; 84.000 vagones de carga ; 2.559 locomotoras , 786 coches eléctricos ; 5.200 vagones de pasajeros ; 25 talleres ferroviarios ; 14.193 viviendas ; 3.100 estaciones , 6.150 puentes ; 470 edificios de administración.
En los años 90 vendría el nuevo esquema de PRIVATIZACIONES dispuesto por el Gobierno del Doctor Carlos Saúl Menem. Es un capítulo demasiado actual y al alcance de nuestra propia visión. También cada uno puede hoy tener su propia opinión sobre la política del actual Gobierno.